30 curiosidades de la Fórmula 1 que tal vez no conocías

Pirelli introdujo en 2022 unos neumáticos nuevos de mayor tamaño. Las llantas pasaron a ser de 18 pulgadas, en lugar de 13 como en años anteriores. La marca italiana realizó más de 10.000 horas de pruebas, más de 5.000 horas de simulación y desarrolló más de 70 prototipos virtuales, acumulando más de 20.000 kilómetros de rodaje entre todos los equipos. Debido al incremento del tamaño, los pilotos se quejaron de la falta de visibilidad. Pero, al igual que ocurrió con el halo, se acabaron acostumbrando.

El Gran Premio de Estados Unidos de 2005 pasó a la historia por ser, probablemente, la máxima vergüenza de la F1 que se recuerda hasta la fecha. En aquel año, había una guerra de neumáticos: Michelin contra Bridgestone. Llegados a Indianápolis, los equipos que utilizaban el compuesto Michelin no soportaban las cargas del óvalo, por lo que sus pilotos se exponían a accidentes de importante gravedad a altas velocidades. Antes de la carrera, Michelin presionó para incluir una chicane y así reducir la velocidad y minimizar el riesgo en el óvalo. Finalmente, no sucedió y en la vuelta de formación del día siguiente todos los equipos con zapatos Michelin se metieron en boxes y se negaron a participar. Tan solo 6 coches (todos de Bridgestone) corrieron en aquel GP: los Ferrari, los Jordan y los Minardi. El público que pagó una entrada para ver la F1 empezó a abuchear y a tirar objetos a la pista. Esta fue la única victoria de Michael Schumacher en 2005 y el último podio de Jordan en la categoría. Pero todos se quedaron con el recuerdo de una carrera deleznable. La F1 tardó años en recuperar la confianza de la audiencia estadounidense.

Max Verstappen ostenta el récord actual. Su registro de cambio de neumáticos en boxes es de 1.82 segundos. Ocurrió durante el GP de Brasil en 2019, carrera que el neerlandés ganó. Difícilmente se supere el récord en los próximos tiempos: las ruedas de 2022 pesan más que las anteriores y, para colmo, la F1 introdujo unos sensores a mitad de 2021 para controlar la velocidad del cambio de gomas con el fin de reducir el peligro en caso de que el encaje no haya sido efectuado con éxito.

En 2014 la F1 dio paso a la era híbrida. Eso sí, con muchas críticas. Los motores fueron más lentos y sonaban menos, las carreras eran más aburridas y tampoco había igualdad. Además, fue un desastre a nivel estadístico, puesto que solo un equipo ha vencido hasta 2021: Mercedes. La superioridad del equipo alemán infló los números de Lewis Hamilton en la F1. Anteriormente, en la época de los motores V8 atmosféricos, el actual heptacampeón estaba subordinado a Sebastian Vettel y a Fernando Alonso. Por suerte, Ferrari y Red Bull comenzaron a plantar cara a la escudería de la estrella en los últimos años, recuperando la espectacularidad en el deporte y generando un nuevo crecimiento de la audiencia.

El suministrador italiano de neumáticos dibujó sus distintas gomas para diferenciar su utilidad en la pista. El rojo es el compuesto más blando, mientras que el blanco es el más duro. Por su parte, el medio de color amarillo se intercala entre el rojo y el blanco. Cuanto más blando es un neumático, más rápida es su degradación. Ocurre a la inversa con el neumático duro. En cuanto a las ruedas de lluvia, el verde sirve para condiciones intermedias, mientras que el azul se utiliza para situaciones de lluvia extrema. Este último neumático evacúa hasta 30 litros de agua por segundo a 300 km/h. Hasta 2018 existieron los ultrablandos, los hiperblandos y los superduros, con nuevas paletas de colores (rosa, azul celeste...). Pero la F1 simplificó la norma al año siguiente para facilitar la lectura de las carreras al espectador, dejando como colores estándar el rojo, el amarillo y el blanco clásico. Desde entonces, existen 5 rangos de dureza (C1, C2, C3, C4 y C5, del más duro al más blando). En cada GP la F1 utiliza tres compuestos en función de las características de cada trazado, aunque los colores nunca varían.

La última vez que vimos un repostaje fue en el GP de Brasil de 2009. Desde entonces, la F1 ha evitado su regreso a toda costa por varios motivos: la búsqueda de eliminación del peligro (incendios y accidentes con la manguera), la reducción de costes, y aligerar el peso de los monoplazas. Esto es contradictorio, puesto que en la última década los coches han ido engordando más y más. Además, la F1 está siguiendo el camino de la electrificación. Por lo que ya no se verán momentos aterradores como el incendio de Jos Verstappen en Alemania 1994 o el de Eddie Irvine en Bélgica 1995, ni tampoco la excursión de Felipe Massa con la manguera en el pitlane durante el GP de Singapur en 2008.

El alerón trasero móvil es una innovación que se introdujo en la F1 en la temporada 2011 para favorecer los adelantamientos en las rectas. Se llama así por sus siglas en inglés ("Drag Reduction System") que consiste en la reducción de la carga aerodinámica. Cuando el piloto activa el DRS mediante un botón de su volante, el alerón trasero se abre y gana velocidad punta. Esto solo puede ocurrir en las rectas y únicamente si el piloto perseguidor se encuentra a menos de un segundo del rival que tiene delante. El DRS ha mejorado el espectáculo y ha determinado victorias en la última década, aunque hay críticos que prefieren su eliminación porque genera adelantamientos artificiales.

La Fórmula 1 ha apostado por la sostenibilidad plena para 2030. Por ello, los monoplazas del presente carburan gracias al combustible E10, compuesto por un 90% de combustible fósil y un 10% de etanol. El objetivo es reducir la emisión de gases de efecto invernadero. Algunos equipos han reportado una pérdida de potencia a raíz de este cambio, pero no existe ni la más mínima duda de que las estructuras avanzarán en este aspecto con el paso de los años.

El KERS (sistema de recuperación de energía cinética) fue la primera toma de contacto real de la F1 con la electrificación. Consistía en un freno regenerativo que actuaba como el típico turbo de los videojuegos, aportando una potencia extra a los pilotos durante algo más de 6 segundos en una vuelta. Por cada giro completado, el KERS era regenerado y se empleaba especialmente para ganar aceleración en la salida de las curvas y para adelantar a los rivales. Se instaló en 2009, aunque algunos equipos, inicialmente, lo rechazaron porque su peso era demasiado elevado y no suponía una mejora de rendimiento. Con el paso de los años, el KERS se aligeró y la totalidad de la parrilla lo implementó hasta la temporada 2013, puesto que al año siguiente la hibridación de las unidades de potencia provocaría que el KERS quedase "anticuado".

Fernando Alonso y Max Verstappen comparten una peculiaridad. Ambos pilotos fueron capaces de destronar a dos heptacampeones diferentes. El español cortó la racha de Michael Schumacher en la temporada 2005, mientras que el neerlandés frenó a Lewis Hamilton en 2021. Curiosamente, el piloto de Red Bull reconoció en más de una ocasión utilizar el Renault azul y amarillo de Fernando en los videojuegos antiguos puesto que era el piloto con el que más se reconocía en términos de estilo de pilotaje. Hoy, los dos son campeones. Su abrazo al acabar el Gran Premio de Abu Dhabi ya es histórico.

Maria Teresa de Filippis fue la gran pionera del automovilismo femenino. Fue la primera mujer en competir en Fórmula 1, en una época en la que lo más bonito que le dijeron fue que "el único casco que puede llevar es el de la peluquería". La italiana se presentó a cinco Grandes Premios, debutando en Mónaco y terminando décima en Bélgica, en el año 1958. Mantuvo una amistad con el pentacampeón Juan Manuel Fangio y se retiró del automovilismo al año siguiente debido al fallecimiento de Jean Behra. Maria Teresa de Filippis corrió para marcas de gran valor como Maserati y Porsche, y sirvió de inspiración para más mujeres en las siguientes décadas. Ella cuestionó los moldes de la sociedad patriarcal, de ahí su legado tan importante. Maria Teresa de Filippis murió en 2016 a los 89 años de edad.

No, no es ni Silverstone, ni Spa ni Mónaco. Nos referimos al Autodromo Nazionale di Monza. El famoso templo de la velocidad ha acogido 71 Grandes Premios de Fórmula 1 de manera ininterrumpida desde 1950, fecha en la que se fundó la competición. Tan solo tuvo un parón, en 1980, debido a una remodelación. En aquella edición la cita italiana se trasladó a Imola. Monza es, sin duda, el punto de encuentro favorito para los tifosi, que siempre traen consigo su pasión ferrarista. El circuito italiano ha visto grandes victorias, aunque las más recordadas siempre serán las que se tiñeron de rojo Ferrari: Ascari, Hill, Surtees, Scarfiotti, Regazzoni, Scheckter, Berger, Schumacher, Barrichello, Alonso y Leclerc.

Estamos habituados a que un Gran Premio comience el viernes con los entrenamientos libres, el sábado con la clasificación y el domingo con la carrera. Sin embargo, en Mónaco es diferente. El Día de la Asunción es una tradición en Montecarlo y su festividad se celebra el jueves. Por este motivo, desde 1950, la organización decidió que los entrenamientos se disputasen el jueves para atraer a más público, dejando el viernes como una jornada de descanso para la F1. Sin embargo, la costumbre religiosa se ha ido perdiendo y 2022 será la primera temporada en la que los entrenamientos sean el viernes. Además, la Fórmula 2 ya corría en ediciones anteriores en dicha jornada. Sea como fuere, si los pilotos quieren ir a rezar a la iglesia de Santa Devota, tan solo tienen que utilizar la escapatoria de la curva 1 de Mónaco.

Francisco Godia Sales, más conocido como Paco, debutó en 1951 en el circuito de Pedralbes, Barcelona, para el Gran Premio de España. Este estreno lo compartiría con Juan Jover, aunque el barcelonés no pudo iniciar la carrera, por lo que el mérito de ser el primer piloto español de la historia de la F1 se lo adjudicó Godia. El piloto catalán de Maserati volvió a correr en Pedralbes en 1954. Dos años más tarde, la mítica marca italiana le preparó un bólido semi-oficial para realizar la temporada completa. Fue su mejor año, finalizando cuarto en Nürburgring y en Monza y consiguiendo sus primeros puntos mundialistas. Paco, reconocido por su figura de gentleman driver, abandonó el Gran Circo a mediados de 1958. No obstante, su aportación fue mayúscula y su legado influyó para crear el Circuit de Barcelona-Catalunya. Después de Godia, llegó una docena de pilotos españoles a la F1, destacando, obviamente, al único campeón ibérico: Fernando Alonso.

Los F1 de la nueva era comenzada en 2022 pesan un mínimo de 795 kilos. En las últimas dos décadas, los monoplazas han ido creciendo en tamaño y anchura, y también en peso debido a las nuevas exigencias en materias de seguridad. Actualmente, los F1 de 2022 son los más pesados de la historia. Esto le hace ser un coche más tosco a la hora de girar, pero su resistencia de viraje es compensada con la carga aerodinámica y con la dirección asistida, facilitando así el paso por curva y superando los 300 km/h sin dificultad en cualquier circuito, salvo en Mónaco.

No fue un Gran Premio de Fórmula 1, pero influyó directamente en la competición. El despegue del Mercedes 300 SLR de Pierre Levegh en la recta principal de La Sarthe provocó la muerte de 84 personas, incluido el piloto francés, y alrededor de 120 heridos. Su bólido se convirtió en una bola de fuego en las gradas. La tragedia supuso que Mercedes renunciase a las carreras durante más de tres décadas y varios países como Francia o España fueron reacios a albergar pruebas automovilísticas durante un tiempo. El caso más extremo lo protagonizó Suiza, que tardó seis décadas en permitir la vuelta de las carreras de coches a su propio país. Este cambio de panorama se produjo gracias a la Fórmula E.

Los F1 del presente son exageradamente exigentes a nivel físico. Las fuerzas G a las que están sometidos los pilotos constantemente, más las altas temperaturas en el habitáculo, provoca una pérdida de hasta 1.500 calorías en las pruebas más desafiantes. Esto en tan solo 90 minutos de carrera. Así que si alguien te dice que la Fórmula 1 no es un deporte, proponle subirse a un kart durante 10 minutos y notará las agujetas y los moratones al día siguiente.

La mítica prueba de las 500 Millas contabilizó de manera oficial para el Mundial de Fórmula 1 durante la totalidad de la década de los 50. No fue hasta los años 60 cuando comenzó su desvinculación. En su historia ha habido pilotos de F1 que han vencido en el óvalo más prestigioso del mundo: Clark, Hill, Andretti Fittipaldi, Villeneuve, Montoya y Sato. Fernando Alonso estuvo cerca de lograr el anillo de Indy 500 en 2017, al igual que Álex Palou en la 105ª edición celebrada en 2021. El barcelonés quedó segundo y luchó por la victoria hasta la última vuelta.