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Sin lugar a dudas, Red Bull ha sido capaz de dominar desde la llegada del nuevo reglamento, logrando dos títulos de constructores y dos títulos de pilotos en dos temporadas extremadamente exitosas. Todo esto con una clara ventaja: siempre estuvieron un paso por delante del resto.
¿Cómo es que Red Bull no sufrió de 'porpoising'?
El nuevo reglamento parecía favorecer a Ferrari, que comenzó el año 2022 con un doblete en Bahréin. Sin embargo, en las sombras, estaba Red Bull. Desde los primeros test en Barcelona, los de Milton Keynes contaban con una ventaja frente al resto: no sufrían de porpoising.
Dos de las tres primeras carreras fueron ganadas por Leclerc. A partir de entonces, el dominio de Red Bull fue tal que solo perdieron tres Grandes Premios más de los 19 restantes. Lograron aprovechar al máximo su ventaja y no tuvieron rival, algo que se ha repetido, en mayor medida incluso, esta temporada.
Pero, ¿cómo lograron estar siempre un paso por delante con el porpoising? La razón: Adrian Newey. Con el regreso del efecto suelo a la Fórmula 1, el británico pensó desde el primer momento en este fenómeno. Esto es algo que él ya había experimentado en el pasado, cuando el efecto suelo estuvo presente en los años 80, y trabajó desde el principio para solucionar este problema.
"Creo que dimos en el clavo [con el diseño del coche] por varias razones: intentando entender la física del flujo y lo que creíamos que era necesario", declaró Newey en una entrevista realizada por la BBC. "Pero sí, también el problema del rebote. Me sorprendió que nadie lo viera venir, la verdad, porque ya era un problema en los años 80".
"Recuerdo que mi primer trabajo fue como aerodinamista en 'Fittipaldi', un pequeño equipo de F1 cuyo director técnico era Harvey Postlethwaite. Con aquellos coches de efecto suelo, en 1981 decidimos que, como llevábamos la parte delantera tan rígida, podíamos ahorrar peso desechando los muelles y los amortiguadores y sustituyéndolos simplemente por una goma para baches", contó Adrian.
"Fue mi primera visita a un circuito trabajando, y no como simple espectador, para la prueba en la que llevamos esa solución a Silverstone. Keke Rosberg conducía el coche y, al pasar por boxes, rebotaba tanto que se veía la luz del día bajo los neumáticos delanteros", continuó el de Red Bull.
"Fue una lección de lo mal que se podía hacer y crear rebotes, y también de que el rebote no es solo una cuestión aerodinámica. También es cómo interactúa con la suspensión y la rigidez de la carrocería".
"En esa primera prueba en Barcelona el año pasado, era muy evidente que mucha gente no había tenido esto en cuenta", apuntó el ingeniero.
Además, un problema que sí padeció el RB18 fue no ajustarse al peso mínimo. Eso es algo en lo que trabajaron a lo largo de la temporada, ganando tiempo cada vez que lograban reducir ese peso y logrando ajustarse al peso mínimo con el RB19. Newey destaca que este fue uno de los motivos por los que lograron mejorar tanto.
"La pérdida de peso fue parte de ello [la mejora a finales de 2022 y principios de 2023]. El año pasado no conseguimos llegar al límite de peso. Al final de la temporada, todavía estábamos significativamente por encima, así que dedicamos mucho más detalle durante el invierno para bajar el peso, y luego el resto fue principalmente refinamiento aerodinámico", concluyó Adrian Newey.
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